Hotline: 
Hơn 30 năm trở lại đây, thị trường vận tải đường sắt sụt giảm thê thảm và hiện chỉ còn giữ hơn 1,3% lượng luân chuyển hành khách, hơn 1,1% luân chuyển hàng hóa toàn ngành Giao thông vận tải.
Với một đất nước trải dài từ Bắc tới Nam gần 2.000 km, đường sắt vẫn đóng một vai trò quan trọng, là huyết mạch giao thông quốc gia. Làm được tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ giải quyết được áp lực hạ tầng giao thông, vừa nhanh, lại hiệu quả kinh tế.
Vận tải đường sắt cần phải “thay da đổi thịt”
Nhìn từ tương lai của kinh tế vận tải đường sắt, giải pháp lâu dài, mang tính đột phá là phải xây dựng đường sắt tốc độ cao. Cần đặt dấu mốc để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, làm nền tảng để từng bước hiện thực hóa lộ trình hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia. Chỉ khi đó mới giải quyết được các yếu tố bất lợi hiện nay của phương thức này so với các phương thức vận tải khác là tốc độ, thời gian vận chuyển, giá thành.
Tại phiên họp ngày 8/2/2022, Bộ Chính trị sau khi nghe Ban cán sự đảng Bộ GTVT báo cáo Đề án tổng kết việc thực hiện kết luận số 27, ngày 17/9/2008 của Bộ Chính trị khoá X về chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 và ý kiến của các cơ quan liên quan, đã kết luận, sau gần 15 năm thực hiện kết luận số 27 của Bộ Chính trị khoá X, nhận thức về vị trí, vai trò của GTVT đường sắt được nâng lên; đạt một số kết quả nhất định. Đã phê duyệt các chiến lược, quy hoạch; hình thành hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, tạo khung pháp lý quan trọng cho công tác quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt; tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện; công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành đường sắt từng bước được nâng cao; mô hình quản lý, khai thác đường sắt đô thị bước đầu được hình thành tại TP.Hà Nội và TP.HCM.
Tuy nhiên, tổ chức thực hiện kết luận còn nhiều yếu kém. Theo Bộ Chính trị, nguyên nhân của những hạn chế, bất cập chủ yếu là do nhận thức về vị trí, vai trò, tầm quan trọng của phương thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ; chưa thực sự quyết tâm, quyết liệt trong tổ chức thực hiện; chưa ưu tiên bố trí ngân sách Nhà nước cho phát triển đường sắt, huy động nguồn lực ngoài ngân sách rất hạn chế.
Việc quy định pháp luật về GTVT đường sắt chậm đổi mới, chưa đồng bộ, thiếu cơ chế, chính sách đột phá; chưa quan tâm đúng mức đến đào tạo, phát triển nguồn nhân lực và nghiên cứu khoa học công nghệ, công nghiệp đường sắt; thiếu sự phối hợp giữa các bộ, ngành, địa phương trong triển khai chiến lược, quy hoạch, dự án; công tác giải phóng mặt bằng kéo dài, đặc biệt là đối với đường sắt đô thị; thiếu cơ chế kiểm tra, giám sát, xử lý trách nhiệm của các bộ, ngành, địa phương trong tổ chức thực hiện.
Về quan điểm, Bộ Chính trị thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt. Tăng cường sự lãnh đạo của các cấp uỷ, tổ chức đảng, chính quyền trong đầu tư, xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, phát huy lợi thế trên các hành lang kinh tế chiến lược, gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế, bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu, thúc đẩy tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
Huy động tối đa các nguồn lực, tập trung ưu tiên đầu tư phát triển hệ thống GTVT đường sắt hiện đại, đồng bộ, bền vững, có trọng tâm, trọng điểm, có lộ trình, bước đi cụ thể, phù hợp với điều kiện và kế hoạch, chiến lược phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Trong đó, xác định nguồn lực trong nước là cơ bản, lâu dài; ngân sách Nhà nước giữ vai trò chủ đạo và quyết định; nguồn lực bên ngoài là quan trọng, tạo đột phá. Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là trục “xương sống”, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế.
Tập trung ưu tiên phát triển công nghiệp đường sắt đồng bộ với các ngành công nghiệp khác; từng bước tự chủ trong bảo trì, sản xuất một số loại phương tiện, vật tư, trang thiết bị cho đường sắt. Chủ động đẩy mạnh ứng dụng khoa học – công nghệ hiện đại trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, bảo đảm an toàn giao thông, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên, hạn chế ô nhiễm môi trường, tiết kiệm năng lượng.
Năm 2045 hoàn thành toàn bộ đường sắt tốc độ Bắc – Nam
Về mục tiêu, Bộ Chính trị nêu rõ, phát triển GTVT đường sắt hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội nhanh, bền vững, đáp ứng mục tiêu đến năm 2045 là nước phát triển có thu nhập cao. Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế Bắc – Nam, các hành lang vận tải chính Đông – Tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn.
Năm 2025 phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026-2030 (Hà Nội – Vinh; TP.HCM – Nha Trang).
Năm 2030 tập trung cải tạo, nâng cấp, khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có. Tiếp tục triển khai đầu tư các tuyến đường sắt đô thị có nhu cầu vận tải lớn (Hà Nội, TP.HCM…); phấn đấu khởi công một số tuyến kết nối các cảng biển cửa ngõ quốc tế (Hà Nội – Hải Phòng, Biên Hoà – Vũng Tàu…), cửa khẩu quốc tế (Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội – Lạng Sơn…), cảng hàng không quốc tế (Thủ Thiêm – Long Thành), đường sắt vành đai phía Đông khu đầu mối Hà Nội (Ngọc Hồi – Lạc Đạo – Bắc Hồng – Thạch Lỗi); đối với tuyến TP.HCM – Cần Thơ đầu tư bằng phương thức đối tác côngtư (PPP) hoặc phương thức đầu tư khác phù hợp. Tiếp tục đầu tư hoàn thành tuyến Hà Nội – Hạ Long.
Đến năm 2045, hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội (có tính kết nối với vùng Thủ đô) và TP.HCM vào năm 2035. Hoàn thành toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trước năm 2045; tuyến đường sắt khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP.HCM; tuyến đường sắt kết nối với các đầu mối vận tải có lưu lượng lớn (cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế), các tỉnh Tây Nguyên; tuyến đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á.
Giảm tải đường bộ, đột phá kinh tế
Nhiều năm qua, bức tranh đường sắt của VN chỉ còn là sự tiếc nuối quá khứ huy hoàng. Nhưng với một đất nước trải dài từ Bắc tới Nam gần 2.000 km, đường sắt vẫn đóng một vai trò quan trọng, là huyết mạch giao thông quốc gia.
Trong Chiến lược phát triển đường sắt được Chính phủ phê duyệt, từ 2020 đến 2030, ngành giao thông sẽ xây dựng hệ thống đường sắt đạt tốc độ chạy tàu 160-200 km/h, nâng cấp hạ tầng đường đôi khổ 1,435 m.
Còn đến năm 2050, ngành sẽ hoàn thành đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1,435 m trên toàn trục Bắc – Nam; sau 2050 sẽ khai thác tàu cao tốc 350 km/h. Như vậy, trong chiến lược phát triển loại hình vận tải đường sắt thì Chính phủ đã đề ra những lộ trình cho tương lai gần trong việc phát triển loại hình đường sắt cao tốc.
Làm cao tốc, mở cửa ngõ bằng cảng biển là cần thiết nhưng làm đến bao nhiêu cũng sẽ quá tải. Làm được tuyến đường sắt cao tốc thì sẽ giải quyết được áp lực hạ tầng giao thông, vừa nhanh, lại hiệu quả kinh tế. Với đất nước trải dài như Việt Nam, tuyến đường sắt cao tốc dọc đất nước là một trong những nền tảng để hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền, dễ dàng kết nối các trung tâm kinh tế, tạo thành trục động lực phát triển kinh tế – xã hội của đất nước và các địa phương trên hành lang kinh tế Bắc – Nam.
Quang Trung