Ai hưởng lợi từ đường sắt 100.000 tỷ Lào Cai – Hải Phòng?

Theo báo cáo quy hoạch tuyến đường sắt liên vận quốc tế Hải Phòng – Trung Quốc gửi Bộ GTVT, tuyến đường sắt tương lai có thể đi qua 8 tỉnh thành, gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng (điểm cuối tại cảng Lạch Huyện). Chạy tàu khổ ray 1.435mm. Ước tính tổng mức đầu tư (không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng) khoảng 100.000 tỷ đồng, diện tích sử dụng đất toàn dự án khoảng 1.654 ha.

Tổng chiều dài toàn tuyến đường sắt này gần 393km. Toàn tuyến có 37 ga, xây mới 96 cầu, 26 hầm, xây mới 1.084 hầm chui dân sinh. Tốc độ thiết kế 160km/h.

Nếu được thông qua, tuyến đường sắt này được chuẩn bị đầu tư giai đoạn 2020 – 2025 và xây dựng sau năm 2025.

Bộ GTVT khẳng định, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có vị trí rất quan trọng trong việc hình thành mạng lưới vận tải đường sắt ở phía Bắc sông Hồng, kết nối Tây Bắc với vùng đồng bằng sông Hồng và cảng Hải Phòng.

Tuy nhiên, theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan một dự án chỉ kết nối Lao Cai với Hải Phòng qua Hà Nội tốn kém vậy rất không cần thiết. Nếu nói đường sắt xuyên Á, hay kết nối với Trung Quốc theo khổ ray 1.435mm đã có tuyến Gia Lâm (Hà Nội) – Đồng Đăng (Lạng Sơn) – Nam Ninh (Trung Quốc), từ đây đi châu Âu cũng không khó khăn gì. Và trên thực tế tuyến đường sắt này hiện giờ khai thác èo uột vì vắng khách, thiếu hàng. Thêm vào đó, kinh tế khu vực Lào Cai, Yên Bái không phải quá phát triển để có nhiều hàng, nhiều khách xuất khẩu qua đường sắt đi châu Âu, hay đưa xuống Hải Phòng đi đường biển. Do đó nếu phải đầu tư tuyến mới, Việt Nam phải bỏ vốn lớn, lợi ích thu về không tương xứng.

“Có thể thấy, chung ta bỏ nhiều tiền nhưng thu lợi rất ít. Còn bên được lợi nhiều nhất là phía đối tác. Khi họ đưa được hàng ra cảng Hải Phòng để xuất khẩu thuận lợi với chi phí thấp hơn đi đường sắt qua nước họ. Chưa kể, liệu chúng ta có đủ sức, đủ trình độ để kiểm soát hàng hóa trên những đoàn tàu đó, nhằm ngăn chặn sự trà trộn để lấy xuất xứ hàng Việt Nam rồi chở thẳng ra cảng Lạch Huyện xuất khẩu? Xét về mặt lợi ích, chi phí, nợ công hiện nay, rõ ràng dự án này chưa nên làm, trừ khi chúng ta được cho không. Chưa nói tới các yếu tố an ninh, quốc phòng”, bà Chi Lan nhìn nhận.

Theo phương án đầu tư tuyến mới rất tốn kém như tư vấn Trung Quốc mới đưa ra, có nhiều khả năng Việt Nam phải đi vay nước ngoài. Bài học tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) vẫn còn đó, khi đoàn tàu không biết bao giờ mới có thể đủ điều kiện đưa vào khai thác và chúng ta vẫn đang phải trả nợ lãi khoảng 650 tỷ đồng mỗi năm.